黎静又一次抬起头看着陈飞，一眨不眨地看着，一直过了三秒，她这才又低下头，从头阅读了起来。

　　“事实表明，舰载机着舰时是最危险的阶段，飞机受到复杂繁多的各种挑战，最容易发生着舰事故。

　　舰载机在舰上的着舰区主要就是航母的甲板，甲板面积有限，并且不是固定的平台，由于航母重量较大，惯性也较大，在海面持续受到海浪海风和气流的影响，在空间内各个方向上都呈现不规则运动，则舰载机的理想着舰点DTP会在舰载机着舰的几分钟内偏移数米甚至数十米的距离，另外，舰尾流形成的场的干扰也值得重视，会严重影响到飞机着舰过程，根据已有研究结果，若不减小或者抑制气流扰动的影响，仅舰尾流场的稳态分量一项干扰，就可能导致舰体偏移出几十米，而且海面的气候环境不稳定，时晴时雨，无法预防，一旦出现处理不了的天气环境，打击将是致命的。根据美国官方公布的数据，美国海军在1961年1月，仅一周时间内就发生了5起着舰伤亡事故，可见飞机驾驶员在每一次着舰时都严重挑战着自己的舰载技术和心理素质。

　　为了解决安全着舰这一难点，可以依靠人工辅助着舰和全自动着舰这两种途径。在人工辅助着舰模式中，菲涅尔透镜光学助降系统FLOLS和着舰信号指挥官LSO相结合的辅助着舰方式是应用最广泛的途径。人工辅助的着舰方法在对飞机着舰轨迹的设计和实现飞机平稳进场方面表现出了非常优良的控制力，这也给了飞行员足够的信心，大大提高了着舰成功率，但是这种方式一直存在着一些克服不了困难，其中主要是非常容易受到人为因素和外部气候条件的影响，而这两个因素都是无法控制的。由于FLOLS会受到甲板运动幅度的限制，使其只能在舰体纵摇±6度以内和横摇±10度以内的条件下工作，而如果海面情况和气候环境十分恶劣，则无法使用FLOLS模式来进场着舰，同时，LSO主要依靠人的经验来判断，使得着舰的可靠性得不到保障。”

　　看完这一段，黎静抬起头惊讶地看着陈飞，因为这一段内容里已经表现出了足够的专业水准了，这样的东西，哪怕是代明这样可以堪称半个舰载机专家的人都是写不出来的。

　　她呆呆地看着陈飞好一会儿，然后才又低下头，继续往下。

　　当她看到这一段后，她直接傻眼了：“ACLS中，进场功率补偿系统APCS无疑是至关重要的一个组成部分。由于舰载机在低速进场时，会进入速度曲线的反区，此时进场功率补偿系统APCS开始发挥作用，就是为了解决这一“速度不稳”的问题。飞机在下滑着舰期间，自动着舰系统自动进行反馈，调整飞机的姿态，补偿动力，使得飞机能快速响应，跟上下滑轨迹角的变化，实现按预定的轨迹下滑着舰。由于飞机着舰时，舰体也会不断的运动，轨迹角必须尽可能快速的响应飞行员的姿态指令，特别是在靠近舰体的最后时刻，飞机要尽量准确跟踪舰体的运动，那么，要在距舰体很近时做到这一点，依靠飞行员的操纵是很难做到的，必须采用功率补偿系统，才能保证飞机轨迹跟踪的快速性。功率补偿系统的输入为迎角和法向加速度，间接调节速度，控制飞机速度逐步平稳。要想快速的控制飞行速度矢量，只要能够快速控制飞机迎角，改变飞行姿态角，也就能够快速控制飞机下滑轨迹角，最好的情况，是在动态响应过程中，能通过控制律的作用，完全消除迎角的偏差，那么飞行员只要改变飞机姿态角，就可以实现轨迹角对姿态角快速无静差的响应。”

　　请收藏：https://m.bxwtxt.com

（温馨提示：请关闭畅读或阅读模式，否则内容无法正常显示）